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“电氢并行” 新能源汽车催热综合能源补给站
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“电氢并行” 新能源汽车催热综合能源补给站

2020-7-27 13:52| 发布者: admin| 查看: 112| 评论: 0|来自: 中国能源报
  加氢站和充电桩成为“新基建”重要组成部分,各省市密集出台政策支持发展。但目前充电桩还面临着产品同质化严重、进小区难等问题,加氢站也还无法摆脱成本过高、审批时间过长的束缚。在传统能源补充站的基础上增加加氢、充电功能,能较好地绕开上述难题,或成为新能源汽车基础设施建设的新趋势。

  继上海发布《上海市推进新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》后,成都也于近日出台了《成都市新型基础设施建设专项规划》,以抢占相关领域制高点。


  充电桩和加氢站作为“新基建”的重要组成部分以及新能源汽车发展的关键环节,各省市都在加紧布局。事实上,近两个月,已有包括山东、江苏、北京、上海、广州、重庆、福州等在内的省市密集出台了行动方案。不难发现,多地规划中既有充电桩建设任务,也有加氢站布局目标,他们正以“组合拳”方式推动新能源汽车产业发展。

  从经济性、用户体验和技术成熟度等方面来看,动力电池和燃料电池两个方向各有特点,呈现出融合发展态势

  上海是最早发布“新基建”行动方案的城市。在新能源汽车终端方面,上海提出积极推进电动汽车充电设施布局,3年内新建10万个电动汽车充电桩,建设45个左右出租车充电示范站;3年内建设20个左右加氢站,力争氢燃料电池汽车商业化应用率先落地。

  成都今年同样对新能源汽车产业寄予厚望,明确为新能源汽车推广使用提供终端覆盖保障,提出2022年全市累计推广新能源汽车20万辆,计划3年内新增2.3万个充电桩,建设15座以上加氢站。

  北京日前发布的《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020—2022)》提出,到2022年新建不少于5万个充电桩,建设100个左右换电站,打造国内领先的氢燃料电池汽车产业试点示范城市。

  为推动新能源汽车基础设施的建设进程,目前多地也陆续出台了相应的补贴政策,比如,广州按充电设施额定输出功率给予一次性建设补贴。其中,直流充电桩、交直流一体化充电桩、无线充电设施不高于300元/千瓦;交流充电桩不高于60元/千瓦;换电设施不高于2000元/千瓦。

  作为电动汽车推广应用的前提,充电桩建设正在全国范围内加速展开。与此同时,加氢站的布局也在“新基建”浪潮中多地开花。

  在同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副主任吴小员看来,当前我国新能源汽车产业呈现出“电氢并行”之态。“国家早已确定新能源汽车发展的技术路线,即纯电驱动。具体有两个方向:动力电池和燃料电池。从经济性、用户体验和技术成熟度等方面来看,两个方向各有特点,呈现出融合发展态势。”

  业内普遍认为,“新基建”将给充电桩和加氢站产业带来新一轮发展机遇。“在2025年之前,我国各地氢燃料电池汽车推广数量将大于8万辆,各地加氢站建设规划将大于450座。”吴小员称。

  “以60KW标准停车位服务能力为基础,快充建站成本约40—50万元,换电站成本约180—200万元,而加氢站建设成本则高达240—300万元”

  尽管政策利好,但目前新能源汽车基础设施的发展还存在一系列挑战。

  中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示,今年上半年,充电基础设施增量为10.3万台,同比下降47.1%。随着新冠肺炎疫情趋于稳定,公共类充电基础设施逐步恢复,但随车配建充电设施依然维持较低增速。此外,充电桩建设还面临着产品同质化严重、进小区难等问题。

  加氢站方面,目前全国在运营的加氢站有59座,建设中的加氢站有53座,规划建设的加氢站近20座。基础设施建设相对缓慢,成为制约燃料电池汽车规模化发展的一大短板。

  “以60KW标准停车位服务能力为基础,快充建站成本约40—50万元,换电站成本约180—200万元,而加氢站建设成本则高达240—300万元。”吴小员直言,加氢站建设成本高昂,成本构成中占比最大的部分是土地支出。据了解,压缩机、储氢瓶和加氢系统也是加氢站建设中成本较高的部分。目前国内缺乏成熟量产的加氢站设备商,进口设备成本较高,间接推高了加氢站的建设成本。

  “一把加氢***就要10多万元。”吴小员坦言,加氢站建设的关键设备,特别是压缩机的国产化,在成本和性能上还有很长的路要走。此外,加氢站的申报审批、验收环节还缺乏相应的标准,造成审批的流程耗时较长,“在运营服务方面,如果仅靠赚取氢能差价,很难支撑其发展,需破解原来‘坐地等车来’的发展模式,积极拓展更多的运营场景,挖掘‘以站促车’效能。”

  充电桩和加氢站不是一个简单的基础设施,而是与区域、城市“电氢并行”的新生态,是综合能源补给的新网络、新模式

  “与国外加氢站以车企为建设主力不同,我国加氢站建设运营主体多元化、商业模式多样化。”吴小员称,2017年之前,我国加氢站建设主力是燃料电池系统企业和整车企业,并以企业单独建站为主;2017年至2018年初,能源企业、车辆运营企业开始参与布局,各主体积极探索新模式,成立合资企业以分摊投资压力,更好地发挥了各自优势;2018年之后,参与主体合资模式多样化发展趋势更加明显,能源企业的主导力渐强。

  吴小员认为,油氢合建站的创新模式值得推广。2019年7月,中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成投用,是国内首次采取“利用现有加油站改造为油氢合建站”模式开发的加氢站,还配备建设了充电设施,成为全国首座集油、氢、电“三位一体”的能源供给站。

  吴小员表示,从目前的探索和实践来看,在传统能源补充站的基础上增加加氢功能,能较好地绕过用地难、用地贵的关键瓶颈。

  今年5月中石化广东石油分公司宣布,将联手广州市黄埔区、广州开发区,打造氢能汽车应用发展基础设施先行区域,在该区新建20座以上集加氢、加油、充电、非油、光伏发电等“五位一体”的综合能源销售站。上海自贸区临港新片区也于日前提出,到2022年建设7座现代化能源补给站,构建油气、油氢或油电合建示范项目。

  在吴小员看来,充电桩和加氢站建设不是一个简单的基础设施,而是与区域、城市“电氢并行”的新生态,是综合能源补给的新网络、新模式。她建议,要进一步完善区域联动、行业协同的创新机制,为新能源汽车基础设施建设运营增效。

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(文章来源:中国能源报)

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